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Como Trisha abrió el tema de los coches “preguerra”, aprovecharé `para explicar como hice un Alfa Romeo 512 utilizando una técnica un tanto -creo- desconocida en el mundo del slot.
Pero antes, un poco de historia.


As Trisha opened the topic of "pre-war" cars, I will take the opportunity to explain how I made an Alfa Romeo 512 using a technique somewhat - I think - unknown in the slot world.

But first, a bit of history.

Wifredo Ricart
En 1936 y huyendo de la Guerra Civil española, llegó Wifredo Pelayo Ricart Medina (Barcelona, 1897-1974) a Alfa Romeo. En un principio Wifredo Ricart fue nombrado consultor externo, y para Alfa desarrolló motores de todo tipo, desde diesel, V6, o de dos tiempos, hasta motores para aviones (uno de 28 cilindros y 2.500 caballos). Su talento no podía pasar desapercibido, y Ugo Gobbato, por entonces director de la marca, lo nombró Director de Proyectos Especiales en 1940 (lo que incluía la competición), si bien ya ocupaba dicho puesto desde 1938.
-Introdujo en Alfa Romeo conceptos novedosos, si bien el que más perduró fue el de los dobles brazos delanteros oscilantes que formaron parte del ADN de Alfa hasta bien entrados los años 60.
-Y allí, en aquella Alfa que era un hervidero de grandes personalidades (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso…) se encontró con Enzo Ferrari, encargado de la sección de carreras de la marca de 'Il Biscione'. Su relación, dicen las malas lenguas, no fue buena, y al parecer Ricart fue uno de los motivos del adiós de Ferrari a la casa milanesa.


Wifredo Ricart

In 1936 and fleeing the Spanish Civil War, Wifredo Pelayo Ricart Medina (Barcelona, 1897-1974) arrived at Alfa Romeo. Initially, Wifredo Ricart was appointed as an external consultant, and for Alfa he developed all types of engines, from diesel, V6, or two-stroke, to aircraft engines (one with 28 cylinders and 2,500 horsepower). His talent could not go unnoticed, and Ugo Gobbato, then director of the brand, appointed him Director of Special Projects in 1940 (which included the competition), although he had already held that position since 1938.

He introduced new concepts to Alfa Romeo, although the one that lasted the longest was the double swinging front arms that were part of Alfa's DNA well into the 1960s.

And there, in that Alfa that was a hotbed of great personalities (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso ...) he met Enzo Ferrari, in charge of the racing section of the brand of 'Il Biscione '. Their relationship, say gossip, was not good, and apparently Ricart was one of the reasons for Ferrari's goodbye to the Milanese house.

Declaraciones de Enzo Ferrari
En sus memorias, 'Mie Gioie Terribili', el modenés da una imagen del ingeniero español y cuenta:
"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo político. Este español, que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas, capturó pronto la confianza de Gobbato. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad. Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas y él me respondió muy serio que era la mínima precaución que podía tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era, sin duda, un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debía dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creía que yo estaba celoso".


Enzo Ferrari statements

In his memoirs, 'Mie Gioie Terribili', the Moden gives an image of the Spanish engineer and tells:

"The crisis of conscience that led me to leave Alfa Romeo was essentially caused by the arrival of a Spanish engineer named Ricart. He appeared almost surreptitiously, having been hired for reasons that I never fully clarified: perhaps there was some political opportunism behind it. This Spaniard, who was fluent in four or five languages, soon captured Gobbato's confidence. He was impressed, I think, by the way he presented his projects, by the elegant clarity with which he expressed himself, by the ease with which he quoted. publications from all the countries of the world and in short by the air of authority. When he shook your hand, he had the impression of shaking the cold and lifeless hand of a corpse. One day I couldn't help asking him why he liked to wear so much extraordinary shoes with thick soles and he answered me very seriously that it was the minimum precaution I could take, because "the brain of a great engineer should not be shaken by irregularities. s off the ground and therefore had to be installed on a good suspension ". Dismounted and restless, I was sincere with Gobatto, admitting that the Spaniard was, without a doubt, a very interesting character, but I indicated that his superior brain should dedicate him to spheres of activity more noble than the simple conception of racing cars. Gobatto took it with me, perhaps because he thought I was jealous. "

Los Alfa Romeo 158 y 512
Hacia 1937-38, Enzo Ferrari, de la mano de Gioacchino Colombo, había diseñado el que sería el último Alfa Romeo de génesis Enzo Ferrari: el mítico Alfa 158, de 8 cilindros en línea, 1.5 litros con turbocompresor, y 200-225 caballos. Estaba destinado para la categoría denominada 'voiturette' (de 1.5 litros sobrealimentados), frente a la categoría 'Grand Prix', de 3 litros (3.0 sobrealimentado o 4.5 sin compresor).
-Mientras tanto, Wifredo Ricart se había enrolado en el Alfa Tipo 162, un V16 de 3 litros con miras a derrocar el dominio de Mercedes y Auto Unión en las carreras de 'Grand Prix', y del cual derivó el Alfa Tipo 163, un sport que usaba el motor del monoplaza, pero en posición central-trasera. Sin embargo, ninguno de esos proyectos vio el asfalto en competición y su desarrollo quedó paralizado.
-Y entonces, con miras al reglamento de 1941 para las carreras del 'Grand Prix', según el cual se adoptaban las normas de la categoría 'voiturette', Wifredo Ricart alumbró una nueva idea hacia 1939: el Alfa Tipo 512.
-Porque en las pistas, Mercedes había creado un monoplaza de 1.5 litros, el W165, que en el GP de Trípoli de 1939 había derrocado al Tipo 158 de Alfa. Auto Unión anunciaba el Type E, que decían sobrepasaba los 300 caballos. Con estos dos coches, el Alfa Tipo 158 era carne de cañón. Era necesario un nuevo empuje, una nueva máquina que devolviese a Italia el dominio perdido en esta categoría.


The Alfa Romeo 158 and 512

Around 1937-38, Enzo Ferrari, with the help of Gioacchino Colombo, had designed what would be the last Alfa Romeo from the genesis Enzo Ferrari: the legendary Alfa 158, with 8 cylinders in line, 1.5 liters with turbocharger, and 200-225 horsepower. . It was intended for the category called 'voiturette' (1.5 liters supercharged), compared to the category 'Grand Prix', 3 liters (3.0 supercharged or 4.5 without compressor).

Meanwhile, Wifredo Ricart had enrolled in the Alfa Tipo 162, a 3-liter V16 with a view to overthrowing the dominance of Mercedes and Auto Unión in 'Grand Prix' races, and from which he derived the Alfa Tipo 163, a sport that used the single-seater engine, but in a central-rear position. However, none of those projects saw the asphalt in competition and their development was paralyzed.

And then, with a view to the 1941 regulations for the 'Grand Prix' races, according to which the rules of the 'voiturette' category were adopted, Wifredo Ricart came up with a new idea around 1939: the Alfa Type 512.

Because on the tracks, Mercedes had created a 1.5-liter car, the W165, which at the 1939 Tripoli GP had toppled the Alfa Type 158. Auto Unión advertised the Type E, which they said surpassed 300 horses. With these two cars, the Alfa Type 158 was cannon fodder. A new push was needed, a new machine that would restore Italy's lost dominance in this category.

El Alfa Romeo Tipo 512
Lo que Ricart ideó no era nuevo, pero sí rompedor. Un monoplaza con motor trasero (algo que Ferdinand Porsche ya había creado para Auto Unión, con fantásticos resultados), el primer monoplaza italiano con esta configuración, pero con una arquitectura de motor novedosa: un 12 cilindros Bóxer. El primer 12 cilindros Bóxer de competición. ¡Quién le diría a Ferrari que tendría que recurrir a esta arquitectura muchos años después, para plantar cara y derrotar al motor DFV Cosworth de Ford!
-El sustituto del 158 estaba en marcha, y de inicio daba más potencia que cualquiera de sus rivales: La potencia del motor medida en el banco era de 335 CV (250 kW) a 8600 rpm según las fuentes más moderadas o 370 las más optimistas. En todo caso, era muy potente. El problema era el manejo. No eran lo mismo las inercias de un monoplaza con motor delantero, que uno con motor trasero, además las dimensiones de este Alfa Romeo 512 eran generosas, con 4320 milímetros de largo y 1500 milímetros de ancho. Tenía otras novedades, como el eje trasero De Dion, o los frenos de tambor de tres bombines, una tendencia usada hasta la implementación de los frenos de disco.
-Había que probar las novedades. El Tipo 512 fue probado por primera vez el 12 de septiembre de 1940 por el jefe de pruebas de Alfa Romeo, Consalvo Sanesi, a pesar de ser muy poderoso, su manejo no era lo suficientemente bueno.
El 19 de junio de 1940, se probó un Alfetta Tipo 158 con el eje trasero del 512 en la carretera de Milán-Varese, con el piloto Attilio Marinoni al volante. Por desgracia, Marinoni se estrelló frontalmente contra un camión, perdiendo la vida.
-La unidad definitiva del 512 se probó en Monza en Septiembre de 1940. Se dice que era más rápido que el 158, pero también que era de muy difícil manejo. Es evidente que se trataba de un proyecto muy delicado, que había que trabajar al detalle, y cuya potencialidad estaba aún por explorar. Una joya de resultados futuros desconocidos.
-Porque estalló la Segunda Guerra Mundial, y no sólo este proyecto, sino todos, quedaron en el cajón. Se había construido un modelo completo, y otro a punto de finalizar. Pero ya no era tiempo para dedicarse a las carreras.
Y he aquí la paradoja. Alfa Romeo guardó seis modelos del Alfa Tipo 158 en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola, junto con el 512 y otros proyectos. Cuando en 1946, acabada la Guerra y con Ricart ya en España desvinculado de Alfa, se reanudaron las competiciones automovilísticas en Europa, la casa milanesa pudo tener un momento de duda: usar el 158 o desarrollar el 512. Pero no la hubo: había seis 158 construidos, probados y con piezas suficientes de recambio, frente a un 512 aún en estudio, brillante pero no desarrollado y sin recambios.
-Y ese Type 158 fue el que arrasó en el nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 y 1951, este último año en su evolución 159. Esos años, los “Alfetta” rindieron 350 caballos en 1950 (cifra pareja a la inicial del 512) y 425 en 1951.


The Alfa Romeo Type 512

What Ricart devised was not new, but it was groundbreaking. A rear-engined single-seater (something Ferdinand Porsche had already created for Auto Unión, with fantastic results), the first Italian car with this configuration, but with a novel engine architecture: a 12-cylinder Boxer. The first 12-cylinder boxer competition. Who would say to Ferrari that it would have to resort to this architecture many years later, to stand up and defeat Ford's DFV Cosworth engine!

The replacement for the 158 was up and running, and initially gave more power than any of its rivals: Engine power measured in the bench was 335 hp (250 kW) at 8,600 rpm according to the more moderate sources or 370 the most optimistic. If anything, it was very powerful. The problem was handling. The inertia of a car with a front engine was not the same as one with a rear engine, and the dimensions of this Alfa Romeo 512 were generous, with 4320 millimeters long and 1500 millimeters wide. It had other novelties, such as the De Dion rear axle, or the three-cylinder drum brakes, a trend used until the implementation of disc brakes.

You had to try the novelties. The Type 512 was first tested on September 12, 1940 by Alfa Romeo test chief Consalvo Sanesi, despite being very powerful, its handling was not good enough.

On June 19, 1940, an Alfetta Type 158 with the 512 rear axle was tested on the Milan-Varese highway, with the pilot Attilio Marinoni at the wheel. Unfortunately, Marinoni crashed head-on into a truck, losing his life.

The final unit of the 512 was tested at Monza in September 1940. It is said to be faster than the 158, but also very difficult to handle. It is evident that it was a very delicate project, which had to be worked on in detail, and whose potential was yet to be explored. A gem of unknown future results.

Because World War II broke out, and not only this project, but all of them, were left in the drawer. A complete model had been built, and another nearing completion. But it was no longer the time for racing.

And here is the paradox. Alfa Romeo kept six models of the Alfa Type 158 at a cheese factory near Gorgonzola, along with the 512 and other projects. When in 1946, after the war and with Ricart already in Spain disengaged from Alfa, the automobile competitions in Europe were resumed, the Milanese house could have a moment of doubt: use the 158 or develop the 512. But there was not: there were six 158 built, tested and with sufficient spare parts, compared to a 512 still under study, shiny but undeveloped and without spare parts.

And that Type 158 was the one that swept the new Formula 1 World Championship in 1950 and 1951, this last year in its evolution 159. Those years, the "Alfetta" produced 350 horses in 1950 (a figure equal to the initial 512) and 425 in 1951.

La actualidad del 512
Sin embargo, en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, en el cartel que acompaña al Monoposto Tipo 512 reza unas cifras asombrosas: una potencia máxima (estimada) de 500 hp (373 kW) a 11.000 rpm y la velocidad máxima sobre los 350 km / h (217 mph). Curioso, dada la pulcritud y corrección de la que suele hacer gala el archivo histórico de Alfa Romeo.
-Se conservan las dos unidades construidas: la completa en manos de Alfa Romeo en su Museo Storico que permanece cerrado por orden de Sergio Marchionne y la otra visible al público, en el Museo de la Ciencia y de la Técnica Leonardo Da Vinci de Milán, a la que le faltan partes de la carrocería.
-Ahí están, en silencio, como esperando aún, ochenta y dos años después, para demostrar al mundo de todo lo que hubieran sido capaces, sabedoras de la genialidad que atesoran, pero ignorando que su tiempo para dominar los circuitos ni siquiera les fue concedido.
-En la presentación del Brabham BT45 Alfa Romeo en 1975, un grupo de personas con ingenieros, periodistas y los pilotos Carlos Reutemann y Carlos Pace contemplaban el BT45 junto al 512. En ese grupo se comentó que si Alfa hubiera optado por el 512 y sustituir al 158, tal vez podríamos hablar de una historia de la fórmula-1 moderna muy diferente, si ya en la década de los 40’s los coches de Grand Prix llevaban motor trasero, motor bóxer, 500 caballos…
¿Alguien se imagina ir con “eso” a 350 km/h (217 mph) en 1941?


The news of 512

However, at the Museo Storico Alfa Romeo in Arese, the poster that accompanies the Monoposto Type 512 reads some staggering figures: a maximum power (estimated) of 500 hp (373 kW) at 11,000 rpm and top speed over 350 km / h (217 mph). Curious, given the neatness and correctness that the Alfa Romeo historical archive usually boasts.

The two built units are preserved: the complete one in the hands of Alfa Romeo in its Museo Storico which remains closed by order of Sergio Marchionne and the other visible to the public, in the Museum of Science and Technology Leonardo Da Vinci in Milan, at the one with missing body parts.

There they are, in silence, as if still waiting, eighty-two years later, to demonstrate to the world everything they would have been capable of, knowing the genius they treasure, but ignoring that their time to dominate the circuits was not even granted.

At the presentation of the Brabham BT45 Alfa Romeo in 1975, a group of people with engineers, journalists and pilots Carlos Reutemann and Carlos Pace contemplated the BT45 together with the 512. In that group it was commented that if Alfa had opted for the 512 and replaced the 158, maybe we could talk about a very different history of modern formula-1, if already in the 40's the Grand Prix cars had a rear engine, a boxer engine, 500 horsepower ...

Can anyone imagine going with "it" at 350 km / h (217 mph) in 1941?

Salut
Frederic
 

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The Alfa Romeo museum in Milan is open, and well worth a visit. Some fantastic history there. I have the shell from Betta and Classic, will get around to building it at some point. Great information here, thank you
 

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Discussion Starter · #4 ·
The Alfa Romeo museum in Milan is open, and well worth a visit.
Gracias por tu aporte Albion.
No sé si el museo de Alfa esta abierto o cerrado, pues no he estado nunca. Todo lo que he expuesto más arriba, esta sacado de internet.


Thanks for your input Albion.
I don't know if the Alfa museum is open or closed, because I've never been. Everything that I have exposed above, is taken from the internet.

Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #5 ·
El 512 a escala 1:32 para slot

Este coche lo he realizado desde cero, con una técnica digamos un poco diferente. A partir de unos planos de este Alfa Romeo 512 que se encuentran por la red, adapté las medidas que obtenía de diferentes portales, pues no eran las mismas. Saqué las medias de todas ellas y las convertí a la escala 1:32.
-Imprimo el plano y la parte de las “formas” (arriba y a la derecha), la imprimo varias veces.
-Recorto las medias siluetas, las encolo en plástico y las recorto.
-Realizo el montaje por el sistema de “caja de huevos” utilizado en modelismo naval.


I have made this car from scratch, with a technique, let's say a little different. From some plans of this Alfa Romeo 512 found on the web, I adapted the measurements obtained from different portals, as they were not the same. I took the averages out of all of them and converted them to 1:32 scale.

-I print the plan and the part of the "forms" (above and to the right), I print it several times.

-I cut out the half silhouettes, glue them in plastic and cut them out.

-I carry out the assembly by the "egg box" system used in naval modeling.

Salut
Frederic






 

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Discussion Starter · #6 ·
Relleno los huecos que hay entre “las cuadernas” con una espuma tipo porexpan y luego rebozo todo con escayola. Toca lijar y aunque las líneas del coche parecían formas fáciles, no lo eran.
-Luego dar las formas definitivas, marcar alguna de las rayas, el capó, las branquias posteriores, etc.
-En la imagen veis el resultado final, aunque sigue siendo una carrocería de escayola. A partir de este master y como no sabía, ni sé nada de moldes con resinas de las que se utilizan habitualmente para estas cosas, hice un molde con silicona de cristalero.


I fill the gaps between "the frames" with a foam type porexpan and then I cover everything with plaster. It touches sand and although the lines of the car seemed easy shapes, they were not.

Then give the final shapes, mark some of the stripes, the hood, the rear gills, etc.

In the image you see the final result, although it is still a plaster body. From this master and since I did not know, nor do I know anything about molds with resins that are commonly used for these things, I made a mold with glassmaker's silicone.

Salut
Frederic



 

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Discussion Starter · #7 ·
Del molde anterior y utilizando tres métodos diferentes, saqué tres carrocerías de fibra de vidrio (tejido + resina + catalizador). Para el coche, utilicé la carrocería que quedó mejor.
-La fibra de vidrio no queda completamente fina, pues siempre quedan las rugosidades del tejido que se han de lijar.


From the previous mold and using three different methods, I took three fiberglass bodies (fabric + resin + catalyst). For the car, I used the body that fit the best.

The fiberglass is not completely fine, since the roughness of the fabric that has to be sanded always remains.



En la carrocería abrí tres espacios: el del frontal para el radiador, el habitáculo del piloto y el del capó motor.
-Y por último la forma definitiva de la carrocería ya con una capa de imprimación, aunque se ha de ajustar el capó motor, afinar las branquias (louvres), etc.


In the bodywork, I opened three spaces: the front one for the radiator, the pilot's cabin and the one for the engine hood.

And finally the final shape of the bodywork already with a primer coat, although the engine hood has to be adjusted, the gills (louvres), etc.





Salut
Frederic
 

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Frederic,
I am very impressed by this work! I have often thought about trying the ‘egg-box’ system but I have never been confident enough to start.

¡Estoy muy impresionado con este trabajo! A menudo he pensado en probar el sistema de "caja de huevos", pero nunca he tenido la suficiente confianza para empezar.

Mike
 

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Discussion Starter · #9 ·
Frederic,
I am very impressed by this work! I have often thought about trying the ‘egg-box’ system but I have never been confident enough to start.
Mike, yo siempre pruebo cosas nuevas y si no funcionan, ya se lo que no he de hacer.
Ya sabes: "Si no pruebas, nunca sabrás si puedes hacerlo".


Mike, I always try new things and if they don't work, I know what not to do.
You know: "If you don't try, you'll never know if you can do it."

Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #10 ·
Ya con la forma casi definitiva, los pasos de rueda ya abiertos, el capó motor separado de la carrocería y las branquias (louvres).
-Para este coche he hecho un doble chasis. El anclaje del motor y del tren posterior es una pieza que va unida al otro chasis con un pasador. El eje anterior va encajado. El resto de cosas es para llenar la separación entre el habitáculo y el motor.
-Todo lo anterior montado sobre el chasis.


Already with the almost final shape, the wheel arches already open, the engine hood separated from the bodywork and the gills (louvres).

-For this car I have made a double chassis. The engine and rear axle anchor is a piece that is attached to the other chassis with a pin. The anterior axis is fitted. The rest of things is to fill the gap between the cabin and the engine.

-All the above mounted on the chassis.







-Dos imágenes con la carrocería del 512 sobre las ruedas aunque sin chasis.
En una se observa el capó motor ya adaptado y montado. En la otra separado, siendo visible su encaje en la carrocería.
-Como veis, estas últimas imágenes están datadas en junio del 2007.


-Two images with the body of the 512 on the wheels but without the chassis.

In one, the engine hood is already adapted and mounted. In the other separate, its fit in the body is visible.

-As you can see, these latest images are dated June 2007.





Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #12 ·
Gracias por tu comentario Eric.
Pues seguimos con el 512 y a ver si mañana tengo tiempo para acabar el tema.


Thanks for your comment Eric.
Well, we continue with 512 and to see if tomorrow I have time to finish the topic.

Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #13 ·
Como he dicho más atrás, para hacer este coche desde cero, aplique una técnica poco o nada habitual en la construcción de coches de slot: el método de la “caja de huevos”.
Y quería hacer una rejilla del radiador también algo diferente a lo habitual. Así que apliqué un método diferente.


As I said earlier, to make this car from scratch, I applied an unusual or unusual technique in the construction of slot cars: the "egg box" method.
And I wanted to make a radiator grill also something different than usual. So I applied a different method.

El radiador
En el tema de un compañero, aunque no recuerdo cual, ya enseñé y expliqué un poco como hice esta rejilla del radiador. Os podéis imaginar que no es fácil y me dio bastante trabajo, pero creo que valió la pena.
-Primero hice muchos cuadraditos de plástico (unos 50) un poco más grandes que el hueco del radiador y los he ensartado en dos trozos de cobre.
He ido puliendo y ajustando hasta que he hecho entrar el grupo de cuadraditos en el hueco del radiador. Luego le he dado la forma necesaria.
-Y ahora viene la parte de paciencia.
-Se ha de ir quitando un plástico sí y otro no y volvemos a colocarlos en los alambres.
-En el hueco que deja el plástico que quitamos, ponemos por la parte de atrás una tira del mismo plástico.
-Ahora podemos encolar por detrás todo el bloque de piezas de plástico, las que tienen la forma del radiador, junto a las tiras de plástico que como he dicho, estaran alternadas.
-Por último, he marcado unos encastes transversales donde pondré unas varillas de alambre.


The radiator

On the subject of a colleague, although I don't remember which one, I already taught and explained a bit how I made this radiator grille. You can imagine that it is not easy and it gave me a lot of work, but I think it was worth it.

First I made a lot of plastic squares (about 50) a little bigger than the radiator hole and I have threaded them on two pieces of copper.

I have been polishing and adjusting until I have made the group of squares enter the radiator hole. Then I have given it the necessary form.

And now comes the patience part.

-Yes, one plastic has to be removed and another no and we put them back on the wires.

-In the hole left by the plastic that we remove, we put a strip of the same plastic on the back.

-Now we can glue the entire block of plastic pieces from behind, those that have the shape of the radiator, together with the plastic strips that, as I said, will be alternated.

Finally, I have marked some transverse studs where I will put some wire rods.







Por cuestiones profesionales fueron unos años en que no disponía de mucho tiempo, y debía realizar continuos desplazamientos. Así que este coche quedó sin acabar.
Diez años después, en el 2017, retomé este proyecto, aunque solo momentáneamente.


For professional reasons, they were years in which I did not have much time, and had to make continuous trips. So this car was left unfinished.
Ten years later, in 2017, I took up this project again, albeit only momentarily.

Y, aparte de los habituales retoques que realizaba cada vez que cogía esta carrocería, le hice una dirección operativa. Pero me encontré con un gran problema.
-No encontraba la forma de hacerla entrar en ese espacio tan pequeño, entre el eje anterior que está muy adelantado y el radiador. Además, faltaba añadir la guía de la que también realicé distintas pruebas, con el mismo resultado. Me faltaba espacio.
-Como veis en la siguiente imagen, está dirección la hice muy ajustada en medidas, pero no hubo forma de encajarla al 512. Así que la puse en otro chasis casero.
-Y ese chasis fue a parar a unos de mis S&B preferidos, el Z102 Sport (especial cliente) de 1954 y del que Pegaso solo hizo una única unidad.
-Por cierto, ¿sabéis quién era el ingeniero que desarrolló este Z102 Sport?
Pues sí, fue
Ricart

And, apart from the usual touch-ups that I made every time I took this body, I gave it an operational direction. But I ran into a big problem.

I could not find a way to get it into that small space, between the front axle that is very far forward and the radiator. In addition, it was necessary to add the guide from which I also carried out different tests, with the same result. I lacked space.

As you can see in the following image, I made this address very tight in measurements, but there was no way to fit it to the 512. So I put it in another homemade chassis.

And that chassis went to one of my favorite S&B, the 1954 Z102 Sport (special customer) and of which Pegaso only made a single unit.

By the way, do you know who the engineer was who developed this Z102 Sport?

Well yes, it was Ricart





Como estuve mucho tiempo atascado con el problema de la dirección, un día guardé el 512 en una caja y allí se quedó a la espera de poder seguir con él.

Since I was stuck with the problem of the address for a long time, one day I put the 512 in a box and there it was waiting to be able to continue with it.

Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #15 ·
Love the grill, realise time and patience but seems a good result without fiddling with wire
Si que se ha de tener paciencia y dedicar tiempo, pero esta, no fue una rejilla muy difícil.
If you have to be patient and dedicate time, but this was not a very difficult grid.

Salut
Frederic
 

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Discussion Starter · #16 ·
Y en el pandémico año 2020 volví a coger este Alfa Romeo 512. En general y salvo algún retoque que iba realizando cada vez que lo veía, el coche estaba igual. Como sabéis, a veces hacemos pequeñas cosas (muchas) pero el coche sigue estando igual.
Realicé algunos accesorios, como el salpicadero, el volante, el asiento (¿o debería decir la butaca?), el motor simulado, los tubos de escape, etc.


And in the pandemic year 2020 I took this Alfa Romeo 512 again. In general, and except for some touch-ups that I was making every time I saw it, the car was the same. As you know, sometimes we do small things (many) but the car is still the same.

I made some accessories, like the dashboard, the steering wheel, the seat (or should I say the armchair?), The simulated engine, the exhaust pipes, etc.





Una vez todos los accesorios montados, la carrocería pintada y solo con tres logos puestos, así ha quedado el Alfa.
Como podéis ver, el piloto también es S&B.


Once all the accessories mounted, the body painted and only with three logos on, this is how the Alfa has been.
As you can see, the pilot is also S&B.







Salut
Frederic
 

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Electric model car driver
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Amazing build and end result, and lots of gems to file away for future reference.
 
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